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江淮新能源危机的前戏(连载4)

从今天开始,将连载笔者从2016年-2018年撰写的一系列江淮iEV新能源系列稿件。旨在让更多准备购买新能源车的潜在车主,深度了解江淮iEV新能源技术的不安全性;让更多其他品牌电动汽车车主在公共充电场站充电,远离江淮iEV5电动车,以免因被使用18650型“圆柱”三元锂电池组件的江淮iEV5电动车“自燃”或“燃烧”事故牵连,导致己方利益受损。

本文撰写于2017年3月13日

 

在2017年3月7日,江淮汽车发布的2月销量数据中,纯电动乘用车(新能源)仅售出414台,较2016年同期(销量)的1348台,降幅69.29%;累计2017年1月和2月销量为420台,较2016年同期(销量)的3020台,降幅达86.09%。与此同时,江淮乘用车、部分商用车出现了较大幅度的下滑。

 

这一涉及江淮汽车以及江淮新能源(部门)的“重大负面消息”,迅速被众多媒体所关注并纷纷撰写文章“解读”或“点评”。似乎,大有“江淮系能源药(要)丸(完)”、“江淮系大衰退”趋势。

在笔者看来,江淮新能源在2017年2月以及1月销量走低,不外乎技术、车型和市场三方面原因。

1、缺乏电机、电池和电控等核心技术:

 

从2013年至今,江淮iEV系列电动汽车先后推出多款车型。从第一代的续航120公里,至江淮iEV5的续航200公里,以及上市即退市的江淮iEV6S的250公里,换代车型的续航里程提升缓慢。2013年与江淮iEV3其同时销售的比亚迪e6电动汽车续航里程300公里;2016年,续航400公里的比亚迪新e6开始销售;或2017年10月,续航450公里的比亚迪换代全新e6上市。

 

江淮iEV3、江淮iEV4、江淮iEV5、江淮iEV6S等车型全部存在冬季低温充电电流过低,续航衰减严重等问题。尤其是采用华霆动力三元锂电池的江淮iEV5,与采用三星SDI三元锂电池的江淮iEV6S,这种对于江淮而言“质”的进化车型,依然出现了冬季充电电流过低等问题。

在更换了动力电池供应商后,江淮iEV5和iEV6S车型的充电电流问题存在,只能证明外购的动力电池硬件和BMS(电池控制)系统,与整车集成存在技术或成本层面、且不可逾越的问题。

同样存在冬季低温电池充电电流过低问题的吉利帝豪EV,在1年后的帝豪EV300车型就完全解决了这一制约电动汽车使用便利性的核心问题。可见,外购的动力电池和BMS系统,并不是限制整车使用效能的根源。

那么在售2-3年的江淮iEV4、5电动汽车(江淮iEV6S停产退市),冬季充电电流过低问题为何无解?恐怕只能是江淮新能源在外购的动力电池和BMS系统成本、安全参数设定,与整车成本和市场定位的矛盾导致。而这种“不可调和的矛盾”还是核心技术缺乏的具体表现。

2、新老车型叠加且断代:

 

在中国最大的纯电动汽车销售的主力区域-北京市场在售的江淮新能源车系,仅有iEV4S(小改款)车型在售。原先销量爆款的iEV5,因为没有上“目录”而暂停销售。最可怕的是,原本热销的售价11万元起(2016年扣除补贴后)、续航250公里江淮iEV6S电动SUV,因为使用南朝鲜三星SDI三元锂电池而不能享受补贴和优惠政策而停止销售,虽然有传言要使用国产动力电池后再次上市,至今也没有任何相关信息。或许,这么一款曾经十分优秀的电动汽车,即便再上市也会因错失良机而黯然退场。

或许2个月后,江淮iEV5可以在北京销售,无论iEV4S,还是iEV5都属于售价介于6-9万元的入门级车型。在2017年众多车厂推出续航300-500公里的电动汽车时,江淮iEV4S和江淮iEV5都难以吸引消费者的注意力。